г.Москва: +7 (495) 604 42 65 г.Киев: +38 (098) 359 97 46 г.Магдебург: +(49) 391 244 66 0
г.Тяньцзинь: +(86) 158 022 040 70 г.Пекин: +(86) 134 665 487 37
RUS · ENG
главная страница карта сайта
Для просмотра сайта, необходимо включить поддержку Java Script в вашем браузере.
Украина Казахстан Китай ЕС

Новости

12.12.2011

НП «Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга»: Организацию работы морских пунктов пропуска надо к

Заголовок доклада выбран не случайно. Он отражает подход к делу. Предыдущие подходы «по увеличению эффективности работы…..», «по повышению эффективности…», «по улучшению…» и т.д. показали свою несостоятельность.

Несколько лет работы Минтранса над приказами №№ 247 от 22.12.2009 г. и 239 от 03.11.2010 г. на предмет улучшения работы пунктов пропуска в морских портах закончились ничем. Как простаивали суда в ожидании ГКО (Государственных контрольных органов), так и простаивают. Практическим координатором ГКО является судовой агент. Он в соответствии с действующими приказами ГКО оповещает о прибытии или других передвижениях судна, собирает и доставляет на борт заинтересованные ГКО. Эта обязанность записана в приказе № 247. Все это в силу различных причин отнимает определенное время, а судно тем временем простаивает без грузовых операций.

Исправить сложившееся положение можно следующим образом:

1.     Каждый ГКО должен доставлять себя к объекту контроля самостоятельно и координироваться администрацией порта, которая занимается СУТОЧНЫМ ГРАФИКОМ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ, а не агентом;

2.     Каждый служащий ГКО, участвующий в контроле, должен обладать минимальными знаниями английского языка, как общепринятого средства общения, а не искать себе переводчиков в лице агента.

Таким образом, мы  приблизимся к общемировым стандартам организации прохождения судов через порты.

Действующее законодательство и нормативные акты государственных контрольных органов, положения  Типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ ( Приказ № 247) позволяют разработать технологические схемы для каждого порта с учетом специфики деятельности порта.

Однако, в настоящее время, разработанные и утвержденные координационными советами пунктов пропуска Технологические схемы содержат только тексты пунктов Типовой схемы и пожелания некоторых ГКО.

В технологических схемах необходимо предусмотреть электронное взаимодействие государственных контрольных органов, администрации порта и участников транспортного процесса в порту в части передачи администрацией порта предварительной заявки на прибытие судна, порядка обмена принятыми решениями в отношении контроля судна и груза и установить порядок выдачи разрешений должностными лицами пограничного, таможенного, а при необходимости и в случаях, предусмотренных законодательством РФ, и других контрольных органов, на проведение грузовых операций непосредственно после прибытия судна в порт. Положения Технологической схемы должны быть сформулированы таким образом, чтобы каждое лицо, обслуживающее судно и груз точно знало какие действия, когда и в каком порядке следует совершить при ввозе в Российскую Федерацию и вывозе из Российской Федерации товаров и транспортных средств международной перевозки.

Для решения этого вопроса необходимо:

1.     Росгранице разработать и утвердить Положение о координационном совете пункта пропуска. В Положении четко прописать вопрос координации деятельности подразделений федеральных органов исполнительной власти в пункте пропуска по вопросам организации пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров;

2.     включить в состав координационного совета представителей транспортного сектора: операторов морских терминалов объединенных в Ассоциации морских торговых портов России, грузовладельцев в лице Ассоциации российских экспедиторов, судовых агентов как представителей судовладельцев в лице Ассоциации морских агентов.

Отсутствие в морских пунктах пропуска технологий информационного взаимодействия государственных контрольных органов приводит к невозможности получить согласованные и взаимозависимые решения государственных контрольных органов, позволяющие с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку товаров грузополучателю.

Для обмена данными между государственными контрольными органами необходимо создать систему межведомственного информационного взаимодействия  (СМИВ) органов государственного контроля в морских  пропуска, которая должна базироваться на предварительной информации.

При создании СМИВ необходимо решить технические и организационные вопросы. С технической точки зрения необходимо создать межведомственную информационную систему информационного взаимодействия в МПП (Морских пунктах пропуска) (СИВ МПП), обеспечивающую предварительное информирование органов государственного контроля в МПП в электронном виде через механизм «единого окна».

Здесь необходимо отметить важный технический вопрос. До настоящего времени при проектировании государственных межведомственных информационных систем цели ускорения транспортных грузовых потоков не ставились, а взаимодействие с участниками транспортного рынка (участниками ВЭД) не принималось во внимание. Так, например, в системе МИАИС государственные контрольные органы были заявлены и источниками и потребителями информации (выгодоприобретателями).

Неужели разработчики МИАИС не понимают, что грузовые документы, декларации, уведомления, передаваемые судовыми агентами в таможенные органы и другие ГКО,   и есть та самая входная информация для работы контрольных органов? Неужели при разработке систем информационного взаимодействия на границе невозможно было изучить опыт ближайших к нам европейских стран? Так, например. В таможенной службе Голландии и Финляндии информация принимается от судового агента только в электронной форме, а за поданные заявки на бумаге взимается штраф. В механизме «единого окна» Финляндии используются всего 3 электронных документа, которые должны заполнить судовые агенты перед приходом судна, а в России к 44 бумажным документам (порт Новороссийск) просто добавляются электронные формы («Модуль», ОСПС, FillBill).

Причем внедрение электронных документов в российских портах почему-то не приводит к сокращению требуемых бумажных форм. То есть трудозатраты у судовых агентов (заполняющих), и контрольных органов (проверяющих) только увеличиваются То есть, опыт европейских систем почему-то не доступен российским ФОИВ, а внедрение электронных систем не освобождает судовых агентов  участников ВЭД от необходимости носить бумажки, за которые в европейских странах давно штрафуют.

С организационной точки зрения необходимо осуществить согласованные изменения в ряде нормативных актов органов государственного контроля для формирования единого перечня данных предварительного информирования и единого пакета форм документов, приведенных в соответствие с международными обязательствами РФ по Конвенции ИМО ФАЛ.

Если государственные органы не оснащены комплексом программных средств в целях электронного взаимодействия, это не говорит о том, что Технологические схемы не должны учитывать положения Типовой схемы и стремиться создать электронное взаимодействие, без которого даже при отмене комиссионного оформления будут сохраняться непроизводительные простои судов.

Не меньшие проблемы возникают на морских пунктах пропуска из-за наличия противоречий между нормами права, принимаемыми в рамках Евразийского экономического сообщества и нормами права, установленными международными конвенциями с участием Российской Федерации. Это привело к тому, что ряд судовладельцев отказываются принимать к перевозке грузы, для которых установлено обязательное наличие документов, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений при перемещении товаров через таможенную границу Таможенного союза.

Пунктом 2 статьи 159 и пунктом 1 статьи 163 Таможенного кодекса Таможенного союза была установлена обязанность морского перевозчика (судовладельца) по предоставлению таможенному органу документов, подтверждающих соблюдение запретов и ограничений при перемещении товаров через таможенную границу, а также обязанность по предоставлению экспортной таможенной декларации.

Между тем, установление одинаковых правил таможенной очистки для всех без исключения видов транспорта представляется неоправданным.

В силу сложившегося десятилетиями обычая делового оборота в сфере международного торгового мореплавания, судовладельцы принимают грузы к морской перевозке на основании информации,, предоставленной грузоотправителем и в соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагско – Висбийские правила) и Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила). Вся ответственность за правильность и достоверность предоставляемой информации о грузе лежит на грузоотправителе, либо лице, имеющем право распоряжения грузом.

Кроме того, судовладелец, выдавая по требованию грузоотправителя оборотный коносамент, фактически полностью теряет контроль за движением этой ценной бумаги, а равно и прилагаемых к ней оригиналов документов, носящих разрешительный характер и необходимых для таможенной очистки груза.

Развитие контейнерных перевозок привело к тому, что на одном судне могут перевозиться грузы сотен, а иногда и тысяч грузоотправителей. В этой связи сбор всей разрешительной документации при погрузке судна с целью ее  транспортировки судовой почтой или возложение на морского перевозчика обязанностей декларанта,  которым в соответствии с Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция) может быть только лицо обладающее правом распоряжаться товарами (грузовладелец), приведет к неоправданной задержке судов в морских портах и лишит морской транспорт его основного преимущества – самого дешевого и массового вида транспорта.

Создание общегосударственных баз данных разрешительных документов – приоритетная государственная задача. Если, например, оформление загранпаспорта является государственной услугой, то и оформление грузовой таможенной декларации – также государственная услуга. И сбор всех дополнительных данных (сертификатов, дополнительных документов и разрешений) – это задача того таможенного поста, в который поступила декларация.

Построение межведомственных баз данных для хранения разрешительных документов – важная задача, которая должна иметь статус национального проекта. Опыт наших соседей свидетельствует, что при наличии государственной воли и национальной программы такие задачи могут успешно решаться. Так в 2010 году была создана общегосударственная электронная база данных выданных лицензий в Республике Македония, а в 2011 году – общегосударственная база разрешений Республики Казахстан. Участники ВЭД (граждане этих стран) уже не работают с бумажными документами. Первые результаты работы показали существенное сокращение предпосылок к коррупции. Система в Казахстане создавалась усилиями Министерства связи, система в Македонии – усилиями таможенной службы. И по информации македонского докладчика на конференции Комиссии Таможенного союза в Москве в апреле этого года – на всю разработку общегосударственной системы македонской таможне потребовался всего 1 год и 5 месяцев.   

На  01 июля 2011 года участниками Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 года (FAL) являются 114 стран, общий торговый флот которых составляет 90,31 % валовой вместимости всего мирового торгового флота. Между тем, Республика Беларусь и Республика Казахстан, в отличии от Российской Федерации, участниками этой Конвенции не являются и грузооборот единственного для этих двух стран морского порта, предназначенного для международных морских перевозок – порта Актау, несопоставим с грузооборотом российских морских портов.

Частью 4 статьи 15 Конституции Российской Федерации установлено, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации  установлены иные правила, чем предусмотрены законом, то применяются правила международного договора.

Учитывая изложенное необходимо установить для морских перевозчиков иные правила по представлению документов при прибытии и убытии с территории Таможенного союза в связи с принятыми Российской Федерацией, как субъектом права, обязательствами в сфере международного морского права.

С этой целью необходимо внести следующие изменения в ТК ТС :

В стать. 159 ТК ТС :

1). Подпункт 2 пункта 1 статьи 159 Таможенного кодекса Таможенного союза изложить в следующей редакции : «2) при международной перевозке водными судами перевозчик представляет документы и сведения, предусмотренные Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 года» ;

2). Пункт 2 статьи 159 Таможенного кодекса Таможенного союза исключить.

В статью 163 ТК ТС :

В абзаце первом пункта 1 статьи 163 после слов «перевозчик» дополнить слова «(либо иное заинтересованное лицо)».

 

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ  ДОКЛАДА

НА ЗАСЕДАНИИ  НАУЧНО-ЭКСПЕРТНОГО  СОВЕТА  МОРСКОЙ

КОЛЛЕГИИ  ПРИ  ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РОССИЙСКОЙ  ФЕДЕРАЦИИ

 

По вопросу : « О кардинальном изменении организации работы морских пунктов пропуска в портах Российской Федерации»

 

С целью повышения эффективности работы морских пунктов пропуска в портах Российской Федерации необходимо :

1. Федеральному агентству по обустройству государственной границе (РОСГРАНИЦА) разработать  и утвердить Положение о координационном совете пункта пропуска, В положении четко прописать вопрос координации деятельности подразделений федеральных органов исполнительной власти в пункте пропуска по вопросам организации пропуска лиц, транспортных средств, грузов , товаров;

2. Включить в состав координационного совета представителей транспортного сектора: операторов морских терминалов объединенных в Ассоциации морских торговых портов России, грузовладельцев в лице Ассоциации российских экспедиторов, судовых агентов как представителей судовладельцев в лице Ассоциации морских агентов.

Для этого необходимо внести изменения в правила установления, открытия, функционирования (эксплуатации), реконструкции и закрытия пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации утвержденные Постановлением правительства от 26.06.2008 г. № 482, п. 26 правил;

3. Каждый ГКО (государственный контрольный орган) должен доставлять себя к объекту контроля самостоятельно и координироваться администрацией порта, которая занимается суточным графиком движения судов, а не судовым агентом.

Для этого необходимо отменить подпункт 8 пункта 19 и подпункт 8 пункта 23  Типовой схемы, утвержденной Приказом Минтранса России от 22 декабря   2009 года № 247, которые обязывают судового агента доставлять ГКО на судно и обратно.

4. Каждый служащий ГКО, участвующий в контроле, должен обладать минимальными знаниями английского языка, как общепринятого средства общения, а не искать себе переводчиков в лице судовых агентов.

 5. Для приведения в соответствие законодательства в соответствие с международными обязательствами Российской Федерации необходимо :

в статье 159 ТК ТС::

5.1. подпункт 2 пункта 1 статьи 159 Таможенного кодекса Таможенного союза изложить в следующей редакции : «2) при международной перевозке водными судами перевозчик представляет документы и сведения, предусмотренные Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 года» ;

5.2. пункт 2 статьи 159 Таможенного кодекса Таможенного союза исключить.

в статью 163 ТК ТС :

в абзаце первом пункта 1 статьи 163 после слов «перевозчик» дополнить слова «(либо иное заинтересованное лицо)».


  Президент Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга

Сергей Яковлев

← назад