г.Москва: +7 (495) 604 42 65 г.Киев: +38 (098) 359 97 46 г.Магдебург: +(49) 391 244 66 0
г.Тяньцзинь: +(86) 158 022 040 70 г.Пекин: +(86) 134 665 487 37
RUS · ENG
главная страница карта сайта
Для просмотра сайта, необходимо включить поддержку Java Script в вашем браузере.
Украина Казахстан Китай ЕС

Новости

04.04.2012

Морские новости:Судоходство угрозы и вызовы

Однако вместе с развитием судоходства возрастают и риски, что продемонстрировала серия последних катастроф на море. Мы решили кратко проанализировать основные угрозы и вызовы в данной отрасли.

Экономические угрозы

Как известно, мировая экономика развивается циклично, рождающийся спрос вызывает предложение и его объем рано или поздно достигает такого размера, когда возникает кризис перепроизводства и рецессия, уравновешивающая рынок. Таким же образом развивается и судоходство. О перепроизводстве тоннажа участники рынка говорят уже давно. Это давит на фрахтовые ставки и снижает рентабельность морских перевозок. С учетом того, что мировая экономика в настоящее время явно находится на тренде рецессии, то в среднесрочной перспективе ситуация может еще более усугубиться, что также окажет влияние и на судостроительную отрасль. Так, по данным ОАО «Совкомфлот», ставки фрахта на нефтеналивные суда с начала 2011 года снизились на 30-65% в зависимости от размера, на продуктовозы - на 5-30%. На фоне ухудшения ситуации на фрахтовом рынке, акции публичных танкерных компаний находятся под большим давлением – индекс Bloomberg Tanker за 2011 год снизился на 47%. Индекс Baltic Dry, отражающий ставки на морскую перевозку металла, руды, зерна и угля, рухнул за год почти на 60%.

Впрочем, в долгосрочной перспективе рост объемов мировой торговли практически неизбежен, но все ли игроки продержатся до нового экономического бума?

Технологические и экологические вызовы

Опасные изменения климата заставили мировое сообщество ужесточить требования к выбросам вредных газов в атмосферу с судов. Хотя выбросы с них и составляют лишь незначительную долю в общем объеме вредных выбросов в атмосферу, с 1 января 2012 года содержание серы в бункерном топливе в соответствии с новыми требованиями не должно превышать 3,5%, а с 1 января 2015 года в зонах особого контроля выбросов серы (ECA) – 0,1%. При этом количество зон ECA также будет возрастать. Все это приведет к серьезным изменениям на бункерном рынке и в судостроительной отрасли. Новые суда будут приспособлены для использования альтернативных видов топлива (сжиженного природного газа и др.), также будут использоваться скрубберы, возрастет спрос на газойль. Более подробно об этом читайте в следующем номере журнала «Портовый сервис. Бункерный рынок», который выйдет в феврале 2012 года.

Вводится и индекс энергоэффективности судов, который начнет применяться с 1 января 2013 года. Для новых судов будет рассчитываться индекс энергоэффективности проекта, для уже существующих - судовой план энергоэффективности. Требования энергоэффективности будут распространяться на все суда гросс-тоннажом более 400 тонн.

Кроме того, после взрыва буровой платформы в Мексиканском заливе, приведшей к экологической катастрофе, встает вопрос о том, как лучше технологически обеспечить безопасность платформ и судов. Ужесточающиеся требования к безопасности судов и других водных объектов будут приводить к их удорожанию, также будут расти и тарифы на страхование подобных объектов и ответственности их владельцев.

Человеческий фактор

За последний год мы стали свидетелями целой серии серьезных катастроф, вызванных человеческим фактором. Вопиющий случай произошел с теплоходом «Булгария», когда погибло более сотни человек, затем с буровой установкой «Кольская», а теперь и с огромным круизным лайнером Costa Concordia. Можно также упомянуть взрывы танкеров, произошедшие из-за халатности обслуживающего персонала.

Тенденция на увеличение грузоподъемности и пассажировместимости судов ради увеличения рентабельности перевозок приводит к тому, что огромное количество опасного груза или пассажиров оказываются во власти нескольких человек экипажа и капитана. К примеру сообщается, что капитан Costa Concordia в ночь крушения выпивал в баре, а решение отклониться от курса и подойти к острову принял ради бравады перед другим членом экипажа.

В связи с этим неизбежно ужесточение международного и национального законодательства в части требований к подготовке членов экипажей. В России Министерством транспорта уже разработано Положение о дипломировании моряков, ужесточающее эти требования. Обратной стороной этого процесса является негативная реакция морских профсоюзов и рост стоимости подготовки экипажей. Однако нам представляется очевидным, что люди, которым поручена перевозка опасных грузов или пассажиров, должны проходить самую жесткую подготовку, причем не только в плане профессиональных знаний, но и дисциплинарную. Ведь разлив нефти или нефтепродуктов только с одного крупнотоннажного танкера может привести к экологической катастрофе, а если бы Costa Concordia повезло меньше, и судно бы затонуло полностью и далеко от берега, то количество погибших исчислялось бы не единицами, а тысячами (на борту лайнера находилось более 4,2 тыс. чел.).

Пиратство

Пиратство стало таким же «непобедимым» явлением, как и, например, торговля людьми или наркотиками. И это несмотря на то, что отследить пиратов с помощью современных средств обнаружения и перехватить их технически не так сложно. Не говоря уже о возможности обустройства наземных военных баз, контролирующих побережье (центральное правительство Сомали уже выражало согласие на проведение антипиратских операций на своей территории силами других государств). Нежелание активно бороться с пиратами вызывает возмущение профсоюзов и Международной морской организации, однако факт в том, что за счет этого явления так или иначе кормятся очень многие – переговорщики и посредники, страховые компании, частные охранные фирмы, юристы… К тому же многие эксперты уверены, что без связей сомалийских группировок с влиятельными мировыми кругами, столь активная пиратская деятельность была бы невозможна.

Деятельность пиратов стала для Пунтлэнда (региона Сомали, провозгласившего автономию) по сути дела главной отраслью экономики. Величина среднего выкупа, по подсчетам экспертов, составляет в настоящее время около $4,5 млн. Обладая деньгами и оружием, пираты фактически выстраивают разбойничьи республики со своими законами и правительством. Особенности местного уклада жизни таковы, что если некто в семье становится богатым, то он делится своими доходами со всеми родственниками. Поэтому около трети полученных сомалийскими пиратами преступных доходов обмениваются на местную валюту – шиллинги и распределяются через родственные связи между простыми сомалийцами. Соответственно, пираты заручаются поддержкой всего общества, а государства получают некую стабильность в этом регионе за счет «дани» с морской отрасли. Это, возможно, еще одна причина отсутствия активной борьбы с пиратством.

Как бы то ни было, общие потери от этого вида преступной деятельности, включая расходы на антипиратские меры, оцениваются в $7-12 млрд в год.

Как известно, дурной пример заразителен – пример с сомалийцев берут и другие. Например, морской разбой расцвел уже и в самой Европе – на реке Дунай в Румынии. Нет никаких оснований полагать, что подобные же явления не будут распространяться и в других регионах с неблагополучной социально-экономической ситуацией. Между тем, до сих пор не разработано международное законодательство о борьбе с пиратством, отношение к ним продолжает оставаться достаточно мягким.

Политические риски

Наконец, судоходной отрасли угрожают политические риски. Прежде всего, это напряженность вокруг Ирана, вознамерившегося перекрыть судоходство по Ормузскому проливу, противостояние Южной и Северной Кореи, арабо-израильский конфликт на Ближнем Востоке.

В качестве вывода можно констатировать, что международный судоходный бизнес становится, к сожалению, все более рискованным. Судовладельцы в долгосрочной перспективе будут вынуждены закладывать эти риски в стоимость услуг, однако высокая конкуренция на рынке не даст им широкого простора для маневра.

Источник: http://morprom.ru/articles/19545/
 

← назад